La non-assurance routière atteint désormais un véhicule sur vingt impliqué dans un accident corporel, selon le baromètre que le Fonds de garantie des victimes a publié le 29 juin 2026. Le chiffre exact est de 5,8 %, soit 4 640 véhicules non assurés sur les 79 666 impliqués en 2024 dans un accident corporel ayant donné lieu à une intervention des forces de l’ordre. La progression est le véritable enseignement du document, cette part ayant été multipliée par plus d’un tiers depuis 2018, où elle s’établissait autour de 3,5 %.
Les conséquences financières suivent la même pente. Le Fonds a versé 132,1 millions d’euros d’indemnités en 2025, en hausse de 7,3 % sur un an et de 25 % depuis 2018, au bénéfice de 7 409 victimes blessées et des proches de 177 personnes décédées. Pour les réseaux de distribution, le sujet n’est pas seulement statistique. Il décrit ce qui se passe à l’extrémité d’une chaîne commerciale dont ils tiennent le premier maillon, celui de l’accès à un contrat.
Non-assurance routière : ce que mesure exactement le baromètre
Une précaution de lecture s’impose avant d’utiliser ces chiffres en entretien ou en formation. Le taux de 5,8 % n’est pas le taux de non-assurance du parc automobile français, que personne ne sait mesurer avec fiabilité. C’est la part des véhicules non assurés parmi ceux qui sont impliqués dans un accident corporel constaté par les forces de l’ordre, calculée à partir du fichier des bulletins d’analyse des accidents corporels. La nuance est importante, car les conducteurs non assurés présentent une exposition au risque supérieure à la moyenne, ce qui les surreprésente mécaniquement dans tout échantillon d’accidents.
Dire que cinq pour cent des véhicules français circulent sans assurance serait donc inexact, et un conseiller qui avancerait ce chiffre s’exposerait à être contredit. Ce que le baromètre établit en revanche solidement, c’est une tendance, et elle est défavorable. Les forces de l’ordre ont dressé 268 059 procès-verbaux pour défaut d’assurance en 2024, en hausse de 10 % sur un an. Les délits de fuite constatés atteignent pour leur part 236 019, en progression de 35 % depuis 2023. Cette intensification du contrôle tient pour partie à l’exploitation du fichier des véhicules assurés, qui permet de vérifier la situation d’un véhicule sans interception et rend la non-assurance beaucoup plus détectable qu’auparavant.
La répartition géographique mérite également d’être signalée, la Seine-Saint-Denis arrivant en tête des départements avec un taux de 6,8 %. Les écarts territoriaux restent toutefois moins marqués que les écarts générationnels, qui constituent le cœur du dossier.
Le paradoxe du millésime 2025, moins de victimes et un coût qui grimpe
Les données de l’année présentent une apparente contradiction qu’il faut expliquer plutôt que gommer. Le nombre de victimes blessées prises en charge recule de 7,3 % pour s’établir à 7 409, mais le nombre de proches de victimes décédées indemnisés progresse de 5,4 % pour atteindre 177, et le montant total des indemnités augmente de 7,3 %. Moins de victimes, donc, mais des dossiers plus lourds et plus coûteux.
Le Fonds attribue cette évolution à deux facteurs principaux, le coût croissant de l’aide humaine nécessaire aux blessés les plus gravement atteints, et une jurisprudence devenue plus favorable aux victimes dans l’évaluation des préjudices. C’est exactement la dynamique que connaissent les assureurs sur leurs propres portefeuilles corporels, à cette différence près que le Fonds ne tarifie pas son risque et ne peut pas le sélectionner. Il subit la sinistralité d’une population qu’il n’a pas choisie et dont il ne récupère qu’une fraction des sommes avancées.
Un dernier chiffre complète le tableau et renvoie à un autre phénomène. Près de 28 % des victimes prises en charge le sont parce que le conducteur responsable est resté inconnu, c’est-à-dire après un délit de fuite. La non-assurance et la fuite relèvent de logiques distinctes, mais elles aboutissent au même endroit, une victime sans débiteur identifiable et un Fonds qui se substitue.
Qui sont les conducteurs non assurés
Le profil dessiné par le baromètre est net. Un conducteur non assuré sur deux a moins de 30 ans, contre environ un tiers de l’ensemble des conducteurs assurés. La surreprésentation des jeunes est donc massive, et elle recoupe une surreprésentation socioprofessionnelle tout aussi marquée, les étudiants représentant 20 % des non-assurés, les personnes sans activité 19 % et les ouvriers 18 %. À l’inverse, les cadres et employés, les artisans et commerçants ainsi que les retraités sont sous-représentés.
Du côté des véhicules, l’automobile domine avec 77,7 % des engins impliqués, devant les engins de déplacement personnel motorisés à 8,3 %, les deux-roues motorisés à 7,5 %, les véhicules utilitaires à 3,6 %, les autres catégories comme les quads et les engins de chantier à 2,1 % et les poids lourds à 0,7 %. Les victimes, enfin, se répartissent entre 57 % d’hommes et 43 % de femmes.
La non-assurance routière n’est pas seulement une affaire de budget
C’est le point du baromètre le plus souvent omis dans les reprises, alors qu’il change entièrement la lecture du phénomène. Le défaut d’assurance s’accompagne très fréquemment d’autres infractions. Le défaut de permis de conduire est associé dans 39 % des cas, les délits liés aux stupéfiants dans 23 %, et 41 % des non-assurés cumulent au moins deux infractions. Autrement dit, une part importante de la non-assurance ne résulte pas d’un arbitrage financier mais d’une situation de délinquance routière dans laquelle la question du contrat ne se pose tout simplement pas.
Il faut donc distinguer deux populations dont la confusion fausse le raisonnement. La première relève du décrochage économique, celle de l’étudiant ou de la personne sans activité qui laisse expirer un contrat devenu trop lourd, continue de rouler quelques semaines, puis durablement. La seconde relève d’un rapport global à la règle, et pour elle l’assurance n’est pas un poste de dépense à arbitrer mais une formalité étrangère, au même titre que le permis.
Cette distinction a une portée très concrète pour les réseaux. Un tarif accessible pour jeune conducteur, un fractionnement mensuel ou une formule au tiers avec un véhicule moins puissant traitent efficacement la première population et constituent un marché réel. Ils n’ont aucun effet sur la seconde, qui relève du contrôle et de la sanction. Présenter la non-assurance comme un pur problème de pouvoir d’achat conduit donc à surestimer ce que la distribution peut corriger, et à sous-estimer ce qu’elle peut effectivement traiter.
Les trottinettes, deuxième catégorie de véhicules impliqués
Avec 8,3 % des véhicules impliqués dans les accidents où le Fonds intervient, les engins de déplacement personnel motorisés arrivent immédiatement derrière l’automobile. Ce classement surprend encore beaucoup d’utilisateurs, et il traduit une méconnaissance largement répandue de l’obligation d’assurance qui leur est applicable depuis 2019. Un engin qui avance par la seule force de son moteur est un véhicule terrestre à moteur au sens de l’article L211-1 du code des assurances, et doit à ce titre être couvert en responsabilité civile, pour un coût de l’ordre d’une centaine d’euros par an.
La confusion la plus fréquente concerne le vélo à assistance électrique, dont le moteur ne fonctionne qu’en appui du pédalage et qui échappe à cette obligation. La seconde confusion, plus coûteuse, consiste à croire que la responsabilité civile du contrat d’habitation couvre l’usage d’une trottinette, alors que ces garanties excluent précisément les dommages causés par un véhicule terrestre à moteur. L’utilisateur se croit couvert, ne l’est pas, et se retrouve débiteur du Fonds après un accident avec un piéton. Le baromètre ne mesure pas la proportion d’engins non assurés en circulation, donnée que personne n’établit aujourd’hui, mais la campagne de sensibilisation lancée par le Fonds auprès des jeunes résume bien l’enjeu en qualifiant la conduite sans assurance de pire des paris.
Le recouvrement, un levier puissant mais peu productif
Le Fonds ne fait pas que payer, il poursuit. Subrogé dans les droits des victimes, il se retourne contre le conducteur responsable pour récupérer les sommes avancées, majorées de 10 %. Le résultat reste modeste au regard des montants engagés, puisque 14 millions d’euros ont été recouvrés en 2025 pour 132,1 millions versés, soit environ un dixième. En juin 2026, 15 400 auteurs non assurés figuraient parmi ses débiteurs, pour des créances qui atteignent dans les dossiers les plus lourds plusieurs centaines de milliers d’euros et s’étalent sur des décennies, parfois sur la vie entière.
Les sanctions pénales encadrent ce dispositif sans en constituer le ressort principal. Le défaut d’assurance expose à une amende forfaitaire de 750 euros, portée jusqu’à 3 750 euros en cas de récidive, et à une amende pouvant atteindre 7 500 euros en cas de nouveau manquement, assortie de peines complémentaires telles que la suspension ou l’annulation du permis et la confiscation du véhicule. Le délit de fuite est réprimé plus sévèrement encore, de trois à cinq ans d’emprisonnement et de 45 000 à 75 000 euros d’amende, jusqu’à sept ans et 100 000 euros lorsqu’il accompagne un homicide involontaire, avec six points retirés, une majoration de cotisation pouvant atteindre 100 %, la résiliation du contrat et une inscription au fichier professionnel.
La hiérarchie réelle des conséquences est pourtant inverse de celle que perçoit le public. L’amende est connue, immédiate et supportable. La dette civile envers le Fonds est inconnue, différée et potentiellement illimitée. C’est elle qui ruine durablement une trajectoire personnelle, et c’est précisément celle dont les conducteurs n’ont jamais entendu parler avant de la subir.
Ce que le Fonds de garantie n’est pas
Une croyance circule qu’il faut combattre explicitement, celle selon laquelle l’existence du Fonds rendrait l’assurance accessoire. Le Fonds de garantie indemnise les victimes, il n’assure pas le responsable. Le conducteur non assuré ne bénéficie d’aucune prise en charge de ses propres dommages corporels, aucune de son véhicule, et devient débiteur de l’intégralité des sommes versées aux personnes qu’il a blessées. Il n’est pas protégé, il est poursuivi.
Il faut ajouter que le dispositif est financé par des prélèvements assis sur les contrats d’assurance automobile, c’est-à-dire par la collectivité des assurés. Chaque automobiliste en règle contribue donc à l’indemnisation des victimes de ceux qui ne le sont pas, ce qui donne au sujet une dimension d’équité rarement expliquée aux clients et qui mérite de l’être. C’est aussi l’argument le plus efficace pour répondre à l’objection selon laquelle l’assurance obligatoire ne servirait qu’à enrichir les assureurs.
Prévenir le décrochage plutôt que constater la fraude
Le baromètre prend tout son sens rapproché du contexte de pouvoir d’achat. La non-assurance routière constitue la queue de distribution d’un arbitrage budgétaire que l’ensemble du marché observe, celui de ménages qui cherchent à réduire la dépense d’assurance. Entre la réduction de garanties, le changement d’assureur et l’abandon pur et simple, il existe un continuum, et le baromètre mesure ce qui se passe à son extrémité. Les réseaux sont présents sur tout le reste de ce continuum, ce qui leur donne un rôle que la seule statistique ne montre pas.
Les signaux de décrochage sont identifiables en gestion courante. Un impayé de cotisation, une demande de réduction de garanties jugée excessive, une résiliation non suivie d’un contrat de remplacement, l’arrivée d’un jeune conducteur dans le foyer ou l’acquisition d’un engin de déplacement personnel sont autant de moments où la conversation peut éviter une sortie du système assurantiel. Il faut rappeler à cet égard que la procédure de résiliation pour non-paiement produit mécaniquement des conducteurs non assurés qui continuent de circuler, ce que les gestionnaires connaissent sur le plan technique et mesurent rarement sur le plan social.
La compétence commerciale utile consiste donc à savoir proposer une solution dégradée mais légale plutôt que de laisser partir un client, par le fractionnement, l’ajustement des garanties, le relèvement de franchise ou l’orientation vers un véhicule moins coûteux à assurer. Pour un jeune conducteur, maintenir une couverture minimale vaut mieux que l’absence de contrat, et le dire clairement relève autant du devoir de conseil que du commerce. Les chiffres du Fonds de garantie donnent à cette conversation un contenu factuel dont les conseillers manquaient jusqu’ici, et c’est probablement l’usage le plus utile que les réseaux puissent faire de ce baromètre.
Sources
Fonds de garantie des victimes, communiqué de presse du baromètre de la non-assurance routière, 29 juin 2026
Fonds de garantie des victimes, L’état des lieux de la non-assurance routière, édition 2026
Tout sur mes finances, Conducteurs non assurés, plus de 132 millions d’euros versés aux victimes en 2025
L’Automobiliste, Accidents graves de la route, 5 % des responsables ne sont pas assurés, 29 juin 2026
Économie Matin, Accidents de la route, les non assurés ont coûté plus de 130 millions en 2025
Caradisiac, Trottinettes, l’angle mort de l’assurance obligatoire
Meilleurtaux, Trottinettes non assurées, le FGAO alerte, juillet 2026
Planet, Près de 7 500 victimes de conducteurs non assurés indemnisées par un fonds de garantie